Projektová príprava
Modernizácia železničných tratí na severnom koridore vychádza z koncepcie rozvoja európskych dopravných koridorov. Úsek Liptovský Mikuláš – Košice bol v hlavnom rozsahu projektových prác v stupni pre územné rozhodnutie (DÚR) navrhovaný v rokoch 2005 až 2007.
Jednou z riešených stavieb bola aj modernizácia Poprad-Tatry (mimo) – Krompachy, na ktorú nadobudlo územné rozhodnutie právoplatnosť 2. 1. 2008, pričom právoplatnosť sa v priebehu rokov predlžovala.
Na základe výsledkov štúdie realizovateľnosti spracovanej v roku 2014 rozdelil objednávateľ pôvodný rozsah stavby na dve časti. Príprava ďalšieho stupňa dokumentácie sa tak naplno rozbehla až v roku 2018. Dokumentácia pre stavebné povolenie (DSP) na úseku Poprad-Tatry – Spišská Nová Ves – Markušovce (mimo) bola odovzdaná objednávateľovi ŽSR na konci roku 2020.
Štruktúra a umiestnenie stavby
Samotná stavba bola už v DÚR, na základe zvyklostí na tomto type projektov, rozdelená na etapy pozostávajúce z ucelených častí stavby (UČS) členených ďalej na jednotlivé stavebné objekty (SO) a prevádzkové súbory (PS). Riešený rozsah časti stavby je v DSP zložený zo štyroch etáp, ktoré tvorí osem stavebných ucelených častí.
Tieto časti riešia samotnú modernizáciu trate od traťového úseku Markušovce – Spišská Nová Ves po ŽST Poprad-Tatry na dĺžke približne 31,8 km. V ďalších troch ucelených častiach sa riešia hlavne technologické časti infraštruktúry. Ďalej sa uvedené časti stavby skladajú z 301 PS a 950 SO. Riešený rozsah stavby vidieť na obr. 1.
Etapy
3. etapa
- UČS 05 traťový úsek Markušovce – ŽST Spišská Nová Ves
- UČS 06 traťový úsek Spišská Nová Ves – VÝH Spišské Tomášovce
4. etapa
- UČS 07 traťový úsek Spišské Tomášovce – Vydrník
- UČS 08 ŽST Vydrník
- UČS 09 traťový úsek Vydrník – ZAST Hôrka
5. etapa
- UČS 10 traťový úsek Hôrka – VÝH Hozelec
- UČS 11 traťový úsek Hozelec – Poprad
- UČS 12 ŽST Poprad-Tatry
6. etapa
- UČS 14 ŽST Krompachy – ŽST Poprad-Tatry – ETCS L2 (v úseku UČS 05-12)
- UČS 15 Rekonštrukcia trakčných meniarní (v úseku UČS 05 až 12)
- UČS 16 Centrum riadenia dopravy Poprad
Mimo projektovej prípravy tak zostali stavebné UČS 01 až 04 na úseku Markušovce – Krompachy, časť z UČS 14 a kompletná technologická UČS 13, ktorá riešila zmenu trakčnej sústavy (etapy 1, 2 a 7). Tieto časti pôvodnej stavby sa budú riešiť samostatne, časový rámec zatiaľ nie je určený.
Traťový úsek Poprad – Markušovce (mimo) sa nachádza na území dvoch krajov (Košického a Prešovského) a zasahuje dva okresy (Spišská Nová Ves a Poprad). Daným územím prechádza jedna z hlavných rozvojových osí Slovenskej republiky (Bratislava – Žilina – Košice) a zároveň tu vedú koridory dopravnej a technickej infraštruktúry nadregionálneho významu.
Riešený úsek železničnej trate je v súčasnosti dvojkoľajný, elektrifikovaný jednosmernou trakčnou sústavou s napätím 3 kV. Najvyššia traťová rýchlosť dosahuje na veľmi krátkych úsekoch 120 km/h, väčšinou 90 až 110 km/h, na niektorých úsekoch však nie je vyššia ako 70 km/h.
Modernizáciou je nevyhnutné zvýšiť najvyššiu traťovú rýchlosť v dlhých súvislých úsekoch na 160 km/h, vybudovať nové trakčné vedenie, nové zabezpečovacie a oznamovacie zariadenia a s tým súvisiace prevádzkové zariadenia, ktoré budú spĺňať požadované technické nároky.
Na základe týchto požiadaviek treba opustiť železničné teleso existujúcej železničnej trate na približne 60 % jeho dĺžky.
3. etapa – UČS 05, 06
Rozsah 3. etapy (obr. 2) modernizácie železničnej trate Poprad-Tatry (mimo) – Krompachy pozostáva z UČS 05, 06, pričom hlavná stavebná činnosť je naviazaná na existujúci úsek železničnej trate v línii od ŽST Markušovce (mimo) cez ŽST Spišská Nová Ves až po ZAST Spišské Tomášovce v celkovej dĺžke 12,840 km v staničení novej koľaje.
Riešenie 3. etapy na začiatku dočasne nadväzuje na osi existujúcich koľají, pričom výhľadovo bude priamo napojené na navrhovaný stav vedenia modernizovanej trate v UČS 04 v smere od ŽST Markušovce (v súčasnosti sa nerealizuje).
Modernizovaná trať sa od začiatku úseku odkláňa smerom na juh k obci Teplička, kde sa v hlbokom záreze zriaďuje nová železničná zastávka (ZAST) Teplička. Následne križuje existujúcu trať a pokračuje po novom železničnom násype, železničným mostom prechádza ponad rieku Hornád a po krátkom násype vstupuje do nového jednorúrového dvojkoľajného železničného tunela Kalmanka s dĺžkou 515 m.
Za tunelom modernizovaná trať stále pokračuje mimo osi pôvodných koľají, estakádou s dĺžkou 320 m križuje meander rieky Hornád a dostáva sa na nový železničný násyp. V tomto mieste je navrhnutá nová ZAST Spišská Nová Ves-Madaras.
Po prekrižovaní cesty III. triedy sa preložka trate dostáva do koridoru existujúcej trate Spišská Nová Ves – Levoča, ktorú niekoľkokrát križuje a vchádza do železničnej stanice Spišská Nová Ves. ŽST Spišská Nová Ves zostáva v pôvodnej polohe, ale úplne sa mení koncepcia jej koľajiska a nástupíšť.
Za stanicou zostáva trať cez celú obec Smižany v osi pôvodných koľají. Na tomto úseku sa nachádza viacero existujúcich železničných priecestí – podľa ich typu sa nahradia mimoúrovňovými okružnými križovatkami Spišská Nová Ves-západ a Smižany s dvomi železničnými mostmi. Priecestie v strede medzi novými okružnými križovatkami sa nahradí podchodom pre chodcov a cyklistov.
Za okružnou križovatkou Smižany sa pôvodná trať odkláňa smerom na sever a nová trať pokračuje v južnej preložke prakticky až do novej výhybne (VÝH) Spišské Tomášovce, ktorá sa navrhuje už v polohe starých koľají. Následne modernizovaná trať pokračuje v polohe existujúcej trate až po rozhranie s UČS 07 pred ZAST Spišské Tomášovce.
4. etapa – UČS 06, 07, 08
Rozsah 4. etapy (obr. 3) zahŕňa časť trate od novej VÝH Spišské Tomášovce (mimo) po ZAST Hôrka (vrátane) s celkovou dĺžkou 9,900 km.
Riešenie etapy priamo nadväzuje na navrhovaný stav vedenia modernizovanej trate v smere od ŽST Spišská Nová Ves. Styk s 3. etapou je na existujúcom telese pred ZAST Spišské Tomášovce. V úseku po ZAST Letanovce modernizovaná trať 2-krát križuje existujúcu trať a rešpektuje polohu (čiastočne) hydinárskej farmy pred Letanovcami.
ZAST Letanovce je situovaná v novej polohe južnejšie od obce. V ďalšom úseku trať pokračuje v pôvodnej trase železnice a následne preložkou v hlbokom záreze opätovne pokračuje po existujúcom telese až po ŽST Vydrník. Samotná ŽST Vydrník je z dôvodu nepriaznivých smerových pomerov vyrovnaná – na popradskom zhlaví sa vybuduje hlboký zárez.
Za stanicou pokračuje modernizovaná trať v priamom smere, čím sa odpája od pôvodnej železnice a tunelom Španí háj popod rovnomenný vrch prichádza do ZAST Hôrka, pred ktorou je mimoúrovňové križovanie so štátnou cestou a Gánovským potokom a napája sa na existujúce teleso železnice. Za ZAST Hôrka je na existujúcom telese rozhranie s 5. etapou stavby a s nadväzujúcou UČS 10.
Na dosiahnutie riadenia sledu vlakov počas výstavby sa v etape vybuduje dočasná výhybňa Letanovce.
5. etapa – UČS 10, 11, 12
5. etapa (obr. 4) je naviazaná na existujúci úsek železničnej trate v línii od ZAST Hôrka (mimo) po upravované košické zhlavie ŽST Poprad-Tatry a má celkovú dĺžku 9,083 km.
Riešenie priamo nadväzuje na navrhovaný stav vedenia modernizovanej trate na konci UČS 09. Styk so 4. etapou je na existujúcom telese za novou ZAST Hôrka (v súčasnosti ZAST Spišský Štiavnik). V úseku po ZAST Gánovce nedochádza k nijakým výrazným vybočeniam z pôvodnej trate.
Za upravenou polohou ZAST Gánovce sa však poloha novej trate výrazne odlišuje od existujúceho vedenia. Celá trať sa novým oblúkom stáča smerom na sever a na navrhovanej estakáde s dĺžkou 516,6 m (obr. 5) prechádza ponad údolie Gánovského potoka.
Výška nivelety koľaje je v najvyššom mieste približne 28 m nad nezastavaným terénom. Za údolím vchádza trať do nového zárezu, za ktorým sa napája na existujúce teleso železnice a po ňom pokračuje ponad rieku Poprad až do železničnej stanice Poprad-Tatry.
Na dosiahnutie riadenia sledu vlakov počas výstavby sa v tejto etape vybuduje dočasná výhybňa Gánovce a trvalá výhybňa HOZELEC.
6. etapa (tzv. technologická) – UČS 14, 15, 16
UČS 14 rieši vybudovanie vlakového zabezpečovacieho zariadenia ETCS 2. úrovne (Level 2), ktoré je súčasťou systému ERTMS – rozmiestnenie pevných (neprepínateľných) balíz v koľajisku.
Pripravovaná zmena trakčnej sústavy (TS) z jednosmernej 3 kV na striedavú 25 kV 50 Hz bola v DÚR projekčne riešená v samostatnej UČS 13, táto UČS však nebola do riešenej časti stavby zaradená.
Na vstupnej porade pre stupeň DSP vzniesol objednávateľ vzhľadom na vyčlenenie UČS 13 z projektovej prípravy požiadavka na rekonštrukciu existujúcich napájacích bodov – trakčných meniarní (TM) Spišská Nová Ves a Poprad a podpornej TM Vydrník tak, aby boli po ukončení modernizácie (realizácii stavebných UČS 05 až 12) schopné pokryť zvýšené nároky na zásobovanie elektrickou energiou, čo zastaraná technológia existujúcich napájacích bodov neumožňuje.
Keďže rekonštrukcia vyššie uvedených objektov nebola súčasťou projektovej dokumentácie predchádzajúceho stupňa, do riešeného rozsahu stavby sa doplnila nová UČS 15.
V predchádzajúcom stupni PD bolo centrum riadenia dopravy (CRD) navrhované v ŽST Spišská Nová Ves. V riešenom stupni je na základe požiadavky objednávateľa nové CRD navrhnuté v ŽST Poprad-Tatry v doplnenej UČS 16.
Čo bude nasledovať
V ďalších krokoch bude stavba pokračovať schvaľovacím procesom zo strany objednávateľa. Neoddeliteľnou súčasťou procesu sú inžinierska činnosť a majetkové vyrovnanie v rámci stavebného konania. Po vydaní stavebného povolenia bude spracovaný ďalší stupeň projektovej dokumentácie – dokumentácia na realizáciu stavby.
